втулка переходный

Обзор двигателей Toyota - TOYOTA club @import url(http://www.toyota-club.kz/forum/style_images/css_19.css); @import url( "http://www.toyota-club.kz/forum/style_images/ibr2/folder_editor_images/css_rte.css" ); TOYOTA club Правила Форума Помощь Поиск Пользователи Календарь Искать только в этом форуме? Дополнительные параметры Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация ) TOYOTA club > TOYOTA > Двигатели Обзор двигателей Toyota, типа FAQ Опции KID Просмотр профиля 12.5.2006, 6:47 Сообщение #1 Pro пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 136 Регистрация: 24.1.2006 Пользователь №: 103 Ваше Авто: Cresta/ jzx90 / 1jz-ge/ 2.5/ 1996 Думаю этот обзор поможет тем, кто стоит перед выбором "Какую же ТОЙОТу взять?"... Ну втулка переходный чтобы долго не рыскать по нету в поисках странички решил выложить здесь. Ндеюсь администрация не против. --------------------------------------Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев втулка переходный ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее любого творения местного российского тазопрома втулка переходный на уровне большинства мировых образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей..."A" (R4, ремень)Двигатели серии A по распространенности втулка переходный надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность втулка переходный не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" втулка переходный "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом втулка переходный улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)В оптимальном серийном варианте 4A-FE втулка переходный 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей втулка переходный помогающую экономить японское топливо при спокойной езде втулка переходный в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB - здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить втулка переходный излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания втулка переходный зажигания (к состоянию свечей втулка переходный высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.Небольшой дополнительный минус - формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями удобно.4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку втулка переходный в Японии изначально покупался не для экономичной втулка переходный щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) втулка переходный к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает втулка переходный понимает его особенности.За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе втулка переходный LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов втулка переходный DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587 N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800 M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600 Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 92 95 Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл. Гнут клапана нет нет нет нет нет да *Здесь втулка переходный далее приведены ТТХ поздних модификаций указанных двигателей(для серии A - 1998-99 годов выпуска). "E" (R4, ремень)Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).4E-FE - базовый двигатель серии5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном втулка переходный системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" втулка переходный "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны слабые сальники коленвала втулка переходный меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, втулка переходный 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс втулка переходный сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, втулка переходный на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE V (см3) 1331 1331 1497 1497 N (л.с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600 M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000 Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8 Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92 Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл. Гнут клапана нет* нет нет нет *В нормальных условиях соударения клапанов втулка переходный поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен. "G" (R6, ремень)1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей втулка переходный бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" втулка переходный "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.В оптимальном виде - отработанном, надежном втулка переходный без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да втулка переходный лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) втулка переходный традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия втулка переходный оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) втулка переходный стало бестрамблерным зажигание.Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка втулка переходный часть размерностей. Полностью изменилась конструкция втулка переходный начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров втулка переходный вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 втулка переходный тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.Надежность втулка переходный ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.Двигатель 1G-FE 1G-FEVVT-i V (см3) 1988 1988 N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200 M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400 Степень сжатия 9,6 10,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 Система зажигания трамбл. DIS-6 Гнут клапана нет да "S" (R4, ремень)Наиболее удачная втулка переходный проверенная серия моторов, втулка переходный с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный втулка переходный неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится втулка переходный к выхлопу, втулка переходный к шуршанию многочисленных шкивов втулка переходный роликов) втулка переходный "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, втулка переходный помпа, втулка переходный масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще втулка переходный дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции втулка переходный в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что втулка переходный для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i втулка переходный т.п.) была поменьше. Но для GT-машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло втулка переходный минимальная периодичность его замен), сложнее втулка переходный дороже в обслуживании втулка переходный ремонте, существенно ниже ресурс втулка переходный очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как втулка переходный за сколько сможет его периодически восстанавливать, втулка переходный главное - зачем ему нужны эти проблемы.Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя втулка переходный вытекающему катастрофическому износу коленвала втулка переходный всех прочих "трущихся" элементов. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE. Впрочем, заморочек хватает втулка переходный по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров втулка переходный с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый втулка переходный сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности втулка переходный требованиях к маслу.Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164 N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600 M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400 Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5 Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92 Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2 Гнут клапана нет нет да да* да нет "JZ" (R6, ремень)Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II втулка переходный Crown.2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что втулка переходный 3S-FSE.Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации втулка переходный надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства втулка переходный не отличающегося долговечностью). После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i втулка переходный бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее втулка переходный тяговитее - пожалуй, это один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997 N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600 M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600 Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3 Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95 Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 Гнут клапана нет** нет да нет** нет да * - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го** - в модификациях тип'90 втулка переходный тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым"MZ" (V6, ремень)V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) втулка переходный паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены.Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла втулка переходный усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов втулка переходный особенностей охлаждения. С этим, втулка переходный также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо втулка переходный случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, втулка переходный уже затем завозится в метрополию.3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынкаДвигатель 1MZ-FE тип'95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i V (см3) 2995 2995 2496 3311 N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600 M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600 Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8 Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95 Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6 Гнут клапана нет да да да "RZ" (R4, цепь)Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) втулка переходный микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ втулка переходный балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а втулка переходный газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности втулка переходный цене) втулка переходный бензиновому V6 (по цене).Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).Двигатель 3RZ-FE V (см3) 2693 N (л.с. / при об/мин) 150/4800 M (Нм / при об/мин) 235/4000 Степень сжатия 9,5 Бензин (рекоменд.) 92 Система зажигания DIS-4 Гнут клапана -* * - здесь втулка переходный далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)"TZ" (R4, цепь)Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) втулка переходный системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли втулка переходный большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.2TZ-FE - базовый двигатель серии.2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE V (см3) 2438 2438 N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000 M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600 Степень сжатия 9,3 8,9 Бензин (рекоменд.) 92 92 Система зажигания трамбл. трамбл. Гнут клапана - - "VZ" (V6, ремень)В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom втулка переходный Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) втулка переходный джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).Показали себя ненадежными втулка переходный капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению втулка переходный трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость втулка переходный высокая стоимость запчастей.5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 втулка переходный большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да втулка переходный с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим втулка переходный 92-й бензин.Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378 N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800 M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600 Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92 Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3 Гнут клапана да да нет да да да "ZZ" (R4, цепь)Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1999-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность втулка переходный крутящий момент, снизилась масса двигателя.Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.- VVT-i - в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля...), втулка переходный требует исключительно качественного втулка переходный чистого масла.- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да втулка переходный уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика.- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 втулка переходный более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы втулка переходный поработали в этом направлении над питанием втулка переходный зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.- Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями.- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку втулка переходный ее исправление должно оставаться.Подробнее об особенностях двигателей этого семейства втулка переходный их недостатках стоит прочитать в этом материале.Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет сказать отдельно (см. здесь).Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE V (см3) 1794 1795 1598 1398 N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000 M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400 Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5 Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95 Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - - - * - за исключением ранних вариантов для внешнего рынка с DIS-2"AZ" (R4, цепь)Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения. Подробнее о них читайте здесь.Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE V (см3) 1998 1998 2362 2362 N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800 M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800 Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - - - Двигатели NZ почти в точности повторяют конструкцию серии ZZ, втулка переходный вот SZ - являются самостоятельными втулка переходный довольно любопытными "гибридами" движков старого втулка переходный нового поколений. Немного подробнее - в статьях "Серия NZ. Младший брат" втулка переходный "Серия SZ. Переходный вариант"Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE V (см3) 1496 1298 997 1296 N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000 M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800 Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - - - Несколько слов о дизелях1N, 1N-T - как втулка переходный все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, втулка переходный потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла втулка переходный запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) втулка переходный чрезвычайно редки запчасти.2C - в целом надежный втулка переходный неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины втулка переходный коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов втулка переходный тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще втулка переходный нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки втулка переходный прокладки, да еще втулка переходный нередко выбивает все масло через сальники.2L - базовый для серии L, в данной версии слабый втулка переходный редко встречающийся.3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L.2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе втулка переходный плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, втулка переходный даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет втулка переходный не будет.1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал втулка переходный увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились втулка переходный свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ втулка переходный балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей втулка переходный их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются втулка переходный на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых втулка переходный проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в россии вообще неизвестно).1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, пришедший ему на смену в 2000-01 годах втулка переходный получивший топливную систему типа Common Rail. Характеристика проста - "не для российской солярки". Некоторые общие сведения о конструкции этих моторов - здесь.1HZ - из серии H хочется выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser втулка переходный отечественный самодел....И в заключение, еще раз отметим: 70% ввозимых из японии контрактных двигателей - дизеля. Причем в легковом автопарке их доля порядка 10%. Вот втулка переходный дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок...Двигатель 1N 2C 2C-T 3C-E 3C-T V (см3) 1454 1975 1975 2184 2184 N (л.с. / при об/мин) 54/5200 72/4600 90/4000 79/4400 90/4200 M (Нм / при об/мин) 91/3000 131/2600 203/2200 147/4200 205/2200 Двигатель 1KZ-TE 1HZ 2L-TE 3L V (см3) 2982 4163 2446 2779 N (л.с. / при об/мин) 130/3600 130/3800 100/3800 90/4000 M (Нм / при об/мин) 331/2000 284/2200 220/2400 200/2400 Некоторые общие замечания1. Платиновые свечи зажигания.Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 втулка переходный DIS-3 (то есть где свеча "искрит" в два раза чаще), часть LeanBurn, турбированные моторы втулка переходный некоторые движки с затрудненным доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается втулка переходный обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается.2. Октановое число.Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов втулка переходный форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, втулка переходный это у нас встречается довольно редко. 98-й - это вообще тот случай, когда кашу можно втулка переходный подпортить маслом. Ну втулка переходный само собой, лучше всего для зимнего пуска подходит именно 92-й.3. Гидрокомпенсаторы.Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их просто не устанавливали (до недавних пор - NZ после 2001 вновь получили ГК). Среди редких исключений - нижневальные моторы серии Y (выпускались в японии, как минимум, до 1995 года, сейчас производятся в китае) втулка переходный серии K (выпускаются до сих пор).4. Привод ГРМ.На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE - один вал ремнем, другой от него с помощью шестеренной передачи, у -GE - оба вала ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на каждый распредвал. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана втулка переходный поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. А для бензиновых движков определенную роль играет еще элемент удачи - втулка переходный в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень втулка переходный клапан иногда встречаются, втулка переходный в "гнущем", наоборот, клапана могут случайно зависнуть в нейтральном положении.5. Мощность.Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают втулка переходный импортер, втулка переходный таможня, втулка переходный МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, втулка переходный у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными втулка переходный зависят от конкретного года выпуска втулка переходный конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%. Подробнее заявленные производителем мощностные характеристики движков (JIS) можно посмотреть здесь.5. Общие характерные проблемы.Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся лечению), "утт" (см. здесь) - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза на отдельных экземплярах.P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что она создавала двигатели "для людей", с простыми втулка переходный надежными решениями, без присущих многим другим японцам втулка переходный европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых втулка переходный продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!--------------------------------------------------"Какой движок самый лучший?"Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен всем - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор, как можно большего объема втулка переходный как можно менее форсированный. Но где такой двигатель втулка переходный на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях втулка переходный с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно втулка переходный 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца втулка переходный живучестью, втулка переходный мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да втулка переходный работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип'90 в классе "C", 3S-FE тип'90 в классе "D/D+" втулка переходный 1G-FE тип'90 в классе "E"."Какой ресурс у тойотовского двигателя?"На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" втулка переходный прочих долгожителях - это чистая втулка переходный бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания втулка переходный нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, втулка переходный заодно втулка переходный маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, втулка переходный не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров втулка переходный хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются)."Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да втулка переходный японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, втулка переходный не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные втулка переходный живучие машины по более высокой цене втулка переходный с бóльшими затратами на содержание.Ну да будет... Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 втулка переходный тип'98 уже сказано выше, втулка переходный вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 втулка переходный тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, втулка переходный положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности...Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да втулка переходный стук этот означает не только втулка переходный не столько шум, сколько повышенный износ.Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит втулка переходный говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) - успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, втулка переходный простые двухконтактные.По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться втулка переходный включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения втулка переходный даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна... А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск."D-4 - отличный двигатель!?"Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - втулка переходный перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их "советам", нужно всегда помнить, что они не только морально, но втулка переходный главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если допустить некоторую его справедливость, то это никоим образом не указывает на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. В настоящее время под D-4 понимается, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные сейчас автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да втулка переходный нынче выбор между D-4 втулка переходный стандартным впрыском обычно сохраняется... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем втулка переходный нормальным двигателем 1AZ-FE."Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок? Мы-то живем не в японии, втулка переходный именно в стране плохого бензина, сурового климата втулка переходный несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в япониии, втулка переходный вот в европе"... Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов втулка переходный упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Мы втулка переходный близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск пока даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (да там производителя столь "самобытного" двигателя могут втулка переходный просто засудить).Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - втулка переходный это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит втулка переходный при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам втулка переходный скоростям узка. Да втулка переходный вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины втулка переходный манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный втулка переходный нет проблем". Что ни говорите, втулка переходный обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Не будем говорить, что при этой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (да втулка переходный цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части.Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на такой бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске втулка переходный испаряющихся с прогревом движка, втулка переходный постоянно стекающие в картер литры топлива.Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться тупо "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом втулка переходный покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки втулка переходный прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней втулка переходный клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.За что мы вообще ценим именно тойоту (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин втулка переходный лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем?"Как понимает читатель, лично нас проблема, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу."Значит все новые двигатели... плохие?"Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как втулка переходный в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, ZZ, NZ, AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности втулка переходный живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...Но дело в том, что альтернативы им уже нет - за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-й волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность втулка переходный заново учиться с ними работать.Ну втулка переходный по конструктивным особенностям втулка переходный заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии втулка переходный велась традиционная "обкатка на покупателе".© Toyota-Club.Net 2004 « Предыдущая тема · Двигатели · Следующая тема » 1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0) Пользователей: 0 Главная страница Поиск Помощь Toyota Club Kazakhstan |-- Добро пожаловать в клуб. |-- ПитСтоп |---- С Днем Рождения |-- Сайт втулка переходный форум |-- Встречи Toyota'водов... |-- Правовые вопросы |-- ДИСКОНТ TOYOTA |-- Эксплуатация |-- Двигатели |-- Автоматическая втулка переходный механическая коробки передач |-- Подвеска, рулевое управление втулка переходный тормозная система |-- Кондиционер, отопление втулка переходный вентиляция |-- Кузовные детали втулка переходный дополнительное оборудование |-- Электрооборудование |-- Покупка втулка переходный продажа |---- Продажа автомобилей |-- С.Т.О. |-- АвтоСпорт |---- Драг |---- Дрифт |---- 4x4 |-- Запчасти на автомобили Toyota Tuning |-- Все о тюнинге |---- "Свап" - замена моторов |-- Все о звуке втулка переходный мультимедия устройствах |---- Звуковые проекты Toyota Club KZ Режим отображения: Стандартный · Переключить на: Линейный · Переключить на: Древовидный Подписка на тему · Сообщить другу · Версия для печати · Подписка на этот форум Текстовая версия Сейчас: 1.5.2008, 7:14 IBR Style v2.2 by WOweb & Fisana Русская версия IP.Board 2.3.3 © 2008 IPS, Inc. Лицензия зарегистрирована на: http://www.toyota-club.kz/forum разделы снос любой конструкция кострома жилье операторский центр купить аудиоплееры покраска аэротенк бак накопитель штамповка стоматологический услуга изолента хб купить пк купить ниппель перех китайский махровый dunlup 205 55 r16 ваза 2115 кулер регулируемый доставка ноутбук покраска рчв 8800 gold edition сборщик долг купить ломтерезку купить 6131 зубной боль li-da автобетононасосы трубогиб дорном портативный радиостанция слюдопластовые втулка пионовая беседка гравировальный бур выборочный уф-лак обзвон braas монитор видеодомофона, монитор, видеодомофон краска ржавчина вымпел вечерний платье циклон батарейный сэндвич кофе-бар применение доломита измеритель rlc кулер комп лечение слух прибор крыса красный площадь васильевский спуск цвет город гайковерт факсимиле восстановление потенция цвет ламината класс 32 сушильный машина asko аденома помыть потолок ожирение выделение кислорода inerta краска авиа отправка изготовление краска лотерея стоматологический услуга измеритель петля фаза нуль организация видеоконференция детский мир wow волосовский доломит квн утюг вызов водитель селин дион билет hi-fi электропечь dimplex model brayford сэндвич кофе-бар фосфорный краска ваза 2111 mobil cut концепция совершенствование сбыта фирменный флаг мелованный бумага купить пароварка бензопила импортный штангенциркуль кс-4361 куллер 478 время владимир вызов врач гайковерт электрический штендеры билет задорнов консультирование организация купить архиватор договор суррогатный мать легранд значок медаль кбе распыление ароматизатор получение выписка егрп тонирование авто маркировочная краска купить ниппель перех сэндвич кофе-бар кайт промывка инжектор растворитель короткий нард скачать бесплатный southpark автошкола домашний очаг здоровье купить раструб помещение шиномонтаж адресный база данный добрый тепло тонирование стекла купить хлебопечку втулка переходный